新能源汽車產(chǎn)業(yè)風起云涌，無論是產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)還是上市公司，跨界動力電池領域依舊正當時。近期，兩起上市公司跨界入局動力電池的收購案再次引起業(yè)內(nèi)的重點關注

新能源汽車產(chǎn)業(yè)風起云涌，無論是產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)還是上市公司，跨界動力電池領域依舊正當時。

近期，兩起上市公司跨界入局動力電池的收購案再次引起業(yè)內(nèi)的重點關注。一是微細漆包線專業(yè)制造商賢豐控股(002141)擬同時收購惠通天下和妙盛動力各51%的股權，是繼布局碳酸鋰之后又一大動作。

二是環(huán)保管材企業(yè)納川股份(300198)分別以1.53億元、18.64億元獲得惠州億鵬51%股權、星恒電源61.59%股權，以錳酸鋰技術路線為突破口切入動力電池領域。

從布局力度和資本力度來看，動力電池領域基本上成了資本市場狂歡的“狩獵場”。記者梳理發(fā)現(xiàn)，目前跨界涉足動力電池領域的主要有三股勢力：一是上游材料向下延伸的跨界涉足；二是下游車企向上游的“聯(lián)姻”跨界；三是上市公司資本的兼并購布局。

具體來看，以上市公司資本的兼并購勢力最為兇猛，其本身融資渠道資源強大，整合及成本掌控能力明顯，迫于傳統(tǒng)業(yè)績增長壓力，轉(zhuǎn)型決心決絕。上游材料直接涉足動力電池領域偏少，但是由于其享有材料供給及資本優(yōu)勢，分享動力電池的饕餮盛宴也是志在必得。

下游車企跨界動力電池主要以深度綁定戰(zhàn)略合作形式為主，以此形式跨界動力電池，對于其穩(wěn)定上游供應鏈，降本提質(zhì)，從戰(zhàn)略布局、市場競爭、技術升級角度來看都存在巨大優(yōu)勢。

【角力者一】上游材料直接涉足者少

事實上，上游材料企業(yè)選擇自己生產(chǎn)動力電池者并不多，目前以贛鋒鋰業(yè)和多氟多兩大企業(yè)最為突出，另一鋰電材料領軍企業(yè)杉杉股份動力電池業(yè)務以PACK為主，不在此次討論話題之列。

具體來看，贛鋒鋰業(yè)和多氟多選擇自己生產(chǎn)動力電池的共同原因有兩點：一是中國已經(jīng)成為全球新能源汽車市場的中心，動力電池市場空間巨大，二者意欲參與其中分享這場饕餮大宴。

二是兩者在鋰電的戰(zhàn)略布局以產(chǎn)業(yè)鏈布局為主。贛鋒鋰業(yè)堅持“鋰產(chǎn)業(yè)鏈上下游一體化”發(fā)展；多氟多選擇圍繞“以新材料體系為支撐，以新能源汽車為引領，以電動汽車動力總成為核心技術”的發(fā)展理念。同時，兩家企業(yè)分別屬于碳酸鋰和六氟磷酸鋰細分領域，通過這兩款電池關鍵材料切入鋰電，享有材料優(yōu)勢。

目前動力電池業(yè)務發(fā)展進展：

贛鋒鋰業(yè):6億Wh動力電池項目一期投產(chǎn)

2017上半年，募集資金總額不超過人民幣9.28億元，用于投資建設年產(chǎn)6億Wh高容量鋰離子動力電池項目及電池級碳酸鋰、單水氫氧化鋰等項目。今年6月15日，其6億Wh動力電池項目一期投產(chǎn)。

多氟多:動力電池產(chǎn)能現(xiàn)有1億AH在建7億AH

2017上半年，多氟多有兩大動力電池標志性事件：一是“新能源汽車動力電池智能化車間”項目被列入國家智能制造專項，通過答辯并已經(jīng)公示，將獲得國家2500萬資金支持；二是以5000萬購買捷威動力4.545%的股權。

目前，多氟多重點研發(fā)和生產(chǎn)采用軟包疊片NCM三元鋰離子電池?，F(xiàn)擁有動力電池產(chǎn)能1億AH，動力電池配套多氟多旗下紅星汽車進入推薦目錄。目前，投資在建的兩期項目共7億AH(約2.5GWh)，其中焦作新能源3億AH預計將于2017年底陸續(xù)完成試生產(chǎn)；河北紅星4億AH項目將于2018年完成建設。

【角力者二】車企跨界入局動力電池

作為下游終端，新能源車企對于核心零部件尤其是動力電池有著極強的占有欲，從模式來看，一是直接通過投資建立電芯廠，以力帆、吉利為代表；二是與動力電池企業(yè)建立合資企業(yè)，以上汽集團與寧德時代合作為代表。

車企跨界動力電池的優(yōu)勢在于穩(wěn)定上游供應鏈，降本提質(zhì)，從戰(zhàn)略布局、市場競爭、技術升級角度來看都存在巨大優(yōu)勢。

值得注意的是，新能源車企直接涉足動力電池領域的仍在少數(shù)，主要原因有：1、投資動力電池業(yè)務挑戰(zhàn)不在于資金門檻和技術門檻，由于動力電池是具有巨大的規(guī)模效應，其最大的阻礙來自銷售渠道的建設和合理降成本。日產(chǎn)選擇出售AESC也映射出了這一核心問題。

2、國內(nèi)動力電池企業(yè)在制造和管理水平上與日韓企業(yè)依然存在差距，目前車企選擇國內(nèi)動力電池主要是基于補貼的加持，隨著補貼退坡到完全退出，車企在應用進口電池上保留選擇權。

車企入局動力電池概況：

2016年7月22日，力帆股份擬募資8.9億元建年產(chǎn)約16億Wh三元鋰電芯項目，建設周期12個月。

2017年5月10日，吉利年產(chǎn)50萬套新能源汽車電池包項目落戶寧波，項目總投資50億元，主要生產(chǎn)電池、電控、電機等。計劃今年10月開工，明年年底投產(chǎn)，達產(chǎn)后產(chǎn)值約50億元。

2017年6月19日，上汽集團與寧德時代在江蘇常州溧陽的兩家合資公司——“時代上汽”和“上汽時代”奠基，這距離雙方宣布設立合資公司的時間不到兩個月。

其中，時代上汽主要從事鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售及售后服務；上汽時代主要從事動力電池系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)及銷售。該項目規(guī)劃建設動力電池總產(chǎn)能36GWh，一期18GWh計劃將于2018年底投產(chǎn)。

【角力者三】跨界資本：奇葩不斷成效各一

截止目前，納川股份、賢豐控股、凱恩股份、群興玩具、南方黑芝麻、堅瑞消防(后更名為堅瑞沃能)、澳洋順昌、大東南、橫店東磁、智慧能源等涉及各行各業(yè)的上市公司紛紛通過資本手段，布局動力電池生產(chǎn)。

其中，不乏堅瑞沃能等轉(zhuǎn)型發(fā)展迅速的企業(yè)，也有不少進展緩慢的企業(yè)，更多的則還處于“革命尚未成功”的路上。但相比于前文提到的動力電池上下游而言，傳統(tǒng)上市公司也享有兩大自有特點:

一是傳統(tǒng)業(yè)績增長乏力，轉(zhuǎn)型決心決絕，融資渠道資源強大。對于跨界而來的上市公司而言，選擇動力電池領域投資如同企業(yè)的二次創(chuàng)業(yè)，這與產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)碰壁后，抽身而退不同，“不成功便成仁”。

而另一個鮮明的特點是，跨界而來的上市公司此前在其傳統(tǒng)領域均深耕近乎10年甚至超過10年，其融資能力不可小覷，而僅憑這一點就足夠吸引不少動力電池企業(yè)。當然不乏少部分借助動力電池項目圈錢的上市公司，所以說這是一個雙向選擇的事情，上市公司和標的動力電池企業(yè)都需具備一雙火眼金睛。

二是整合及成本掌控能力明顯。上市公司的發(fā)展路徑?jīng)Q定企業(yè)需要具備極強的整合、成本掌控能力。尤其在目前，動力電池降成本壓力之下，上市公司的經(jīng)驗或許成為其借鑒。

對于錯過第一輪優(yōu)質(zhì)標的的上市公司來說，在剩余的動力電池企業(yè)中，選擇2-3家不錯的標的，利用其先天的整合優(yōu)勢進行基因的重組，也是一種可行的方式，但面臨的人財物等風險較大。